作者｜劉遠(yuǎn)舉 財(cái)經(jīng)專(zhuān)欄作家，多家智庫(kù)研究員
在近日舉行的民航工作會(huì)議上，民航局局長(zhǎng)透露將在 2026 年研究制定旅客運(yùn)輸成本調(diào)查辦法，探索建立運(yùn)價(jià)監(jiān)測(cè)預(yù)警聯(lián)動(dòng)機(jī)制，協(xié)調(diào)加強(qiáng)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)監(jiān)管。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，民航局可能要管低價(jià)票了。對(duì)業(yè)界人士來(lái)說(shuō)，出現(xiàn)這一幕并不出人意料。
01
民航扭虧為盈背后的"以?xún)r(jià)換量"之爭(zhēng)
疫情三年，民航累計(jì)虧掉近 4000 億，2023 年大幅減虧，但虧損額依然超過(guò)了疫情前的任何一年。2024 年，民航業(yè)扭虧為盈，2025 年，情況持續(xù)變好。2025 年，我國(guó)民航全年完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（衡量民航生產(chǎn)總量的綜合性指標(biāo)）1640.8 億噸公里、旅客運(yùn)輸量 7.7 億人次、貨郵運(yùn)輸量 1017.2 萬(wàn)噸，同比分別增長(zhǎng) 10.5%、5.5%、13.3%。
再加上油價(jià)下行，運(yùn)營(yíng)效率提升，2025 年，中國(guó)民航盈利 65 億。不過(guò)，2025 年盈利 65 億背后，是國(guó)內(nèi)航司普遍采取"以?xún)r(jià)換量"策略降低票價(jià)，2024 年經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)同比下滑 12.7%，2025 年經(jīng)濟(jì)艙平均票價(jià)進(jìn)一步下滑 2.9%。
所以，有觀點(diǎn)認(rèn)為，這是因?yàn)椴糠趾娇展緸闋?zhēng)奪市場(chǎng)份額，過(guò)度低價(jià)，扎堆投放運(yùn)力，導(dǎo)致收益水平降低，增收不增利。所以，民航局在 2025 年，就多次提出"加強(qiáng)價(jià)格監(jiān)測(cè)和監(jiān)督檢查，維護(hù)市場(chǎng)秩序"，要求各航空公司加強(qiáng)價(jià)格自律，強(qiáng)化銷(xiāo)售渠道管理，穩(wěn)定價(jià)格水平。
看來(lái)自律無(wú)法實(shí)現(xiàn)，民航局打算親自來(lái)監(jiān)管低價(jià)。目前，民航局正在向航空公司收集相關(guān)數(shù)據(jù)，以測(cè)算不同航線的成本情況，為接下來(lái)的"運(yùn)價(jià)監(jiān)測(cè)預(yù)警"提供依據(jù)，防止以低于成本價(jià)開(kāi)展惡性競(jìng)爭(zhēng)。
02
何為民航"成本價(jià)"？
為什么要測(cè)算成本？這是因?yàn)楦鶕?jù)《中華人民共和國(guó)反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)法》規(guī)定，若經(jīng)營(yíng)者以排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為目的，且長(zhǎng)期、普遍實(shí)施低于成本價(jià)銷(xiāo)售，則可能構(gòu)成不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。但是，價(jià)格的制定，是一個(gè)復(fù)雜的決策。最終價(jià)格，既包含材料費(fèi)用，也包含制造費(fèi)用，還包含研發(fā)費(fèi)用，生產(chǎn)線的投資等等。有時(shí)候，價(jià)格非常低，低于成本價(jià)，但其實(shí)是包含了營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用、廣告費(fèi)用。
航空業(yè)作為服務(wù)業(yè)，價(jià)格決策比一般行業(yè)更加復(fù)雜一些。一輛汽車(chē)，雖然也包含各種固定成本，但歸根到底，它是有自己的最低邊際成本（指每增加一個(gè)單位產(chǎn)品所產(chǎn)生的額外成本），那就是構(gòu)成這輛車(chē)本身的材料錢(qián)，賣(mài)得比材料低，總可以定為低于成本價(jià)格銷(xiāo)售。但是，對(duì)于航空業(yè)就完全不一樣了。
一架飛機(jī)，多 20 個(gè)旅客，增加的重量，對(duì)整個(gè)飛機(jī)的起飛重量是忽略不計(jì)的，因此增加的油耗、折舊都是可以忽略不計(jì)的。所以，一架飛機(jī)，起飛前，空著 20 個(gè)座位，此時(shí)再上來(lái) 20 個(gè)旅客，成本為 0。此時(shí)，價(jià)格再低，對(duì)航空公司都是劃算的。那么，何為成本價(jià)？
應(yīng)該看到的是，2025 年的旅客吞吐量（指進(jìn)港和出港旅客的總?cè)舜危┰龇噍^ 2024 年有所下降。2024 年的旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別比 2023 年增長(zhǎng) 17.9% 和 22.1%，而 2025 年的旅客量增長(zhǎng)已降為個(gè)位數(shù)。市場(chǎng)增速下降，航空公司是最敏感的。航空市場(chǎng)有很大一部分需求是富有彈性的，降價(jià)不僅是競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)份額，也是為了做大整個(gè)市場(chǎng)規(guī)模。
測(cè)算成本的另一個(gè)原因，是尋求法律依據(jù)。不過(guò)，從法律角度看，關(guān)于價(jià)格的規(guī)定不僅只有"禁止低于成本價(jià)格銷(xiāo)售"，進(jìn)行不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，也有反壟斷法禁止價(jià)格聯(lián)盟。價(jià)格聯(lián)盟又稱(chēng)卡特爾（一種旨在壟斷市場(chǎng)的同業(yè)聯(lián)合），是指企業(yè)間通過(guò)協(xié)議共同制定產(chǎn)品價(jià)格的聯(lián)合行為，被《中華人民共和國(guó)反壟斷法》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《反壟斷法》）明確界定為價(jià)格壟斷協(xié)議。
《反壟斷法》第七條規(guī)定，禁止具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的經(jīng)營(yíng)者達(dá)成價(jià)格壟斷協(xié)議，固定或者變更商品和服務(wù)的價(jià)格水平；或者，固定或者變更價(jià)格變動(dòng)幅度。其實(shí)，價(jià)格聯(lián)盟的努力，一直存在于中國(guó)的市場(chǎng)環(huán)境中，也多以低于成本價(jià)銷(xiāo)售為由。空調(diào)、電腦、證券傭金聯(lián)盟、黃金飾品等行業(yè)都出現(xiàn)過(guò)類(lèi)似行為，但往往這種努力都是徒勞的。
2023 年 7 月，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)組織 16 家車(chē)企簽署《汽車(chē)行業(yè)維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)秩序承諾書(shū)》，金沙電玩其中有"不以非正常價(jià)格擾亂市場(chǎng)"的條款。雖然此次車(chē)企承諾書(shū)所指的"非正常價(jià)格"定義比較模糊，不是某個(gè)具體價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)，但不排除就是所謂"最低價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)"。
不出人意料，該條款引發(fā)爭(zhēng)議。社會(huì)普遍認(rèn)為，車(chē)企此舉涉嫌價(jià)格卡特爾、壟斷協(xié)議，有損市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)，會(huì)給消費(fèi)者權(quán)益造成損害，導(dǎo)致消費(fèi)者無(wú)法買(mǎi)到價(jià)格更便宜的汽車(chē)。隨后，該承諾書(shū)刪除涉價(jià)內(nèi)容，轉(zhuǎn)為隱性?xún)r(jià)格調(diào)整。需要指出的是《反價(jià)格壟斷規(guī)定》第九條規(guī)定，禁止行業(yè)協(xié)會(huì)制定排除、限制價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)則、決定、通知等，禁止行業(yè)協(xié)會(huì)組織經(jīng)營(yíng)者達(dá)成、實(shí)施價(jià)格壟斷協(xié)議。
不過(guò)，即便這個(gè)《汽車(chē)行業(yè)維護(hù)公平競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)秩序承諾書(shū)》簽署了，生效了，其實(shí)也是沒(méi)有約束力的，因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)是殘酷的。1996 年的初春，長(zhǎng)虹掌門(mén)人倪潤(rùn)峰突然宣布所有機(jī)型降價(jià) 18%，21 英寸彩電跌破千元大關(guān)。這場(chǎng)突襲被同行斥為"叛徒行徑"，卻為長(zhǎng)虹掃清戰(zhàn)場(chǎng)，次年其市占率沖至 35%。隨后，康佳、TCL 等廠家跟進(jìn)，北京牡丹、上海金星、合肥黃山等品牌紛紛倒下。
價(jià)格戰(zhàn)絞肉機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)五年后，行業(yè)利潤(rùn)薄如紙，虧損嚴(yán)重。2001 年 6 月，康佳、TCL 等九家企業(yè)在深圳密謀"價(jià)格聯(lián)盟"，約定 21 英寸彩電最低限價(jià) 1050 元。諷刺的是，僅一個(gè)月后，夏華便撕毀協(xié)議降價(jià)求生，聯(lián)盟土崩瓦解。一般來(lái)說(shuō)，只要沒(méi)有強(qiáng)力的處罰措施，這種價(jià)格聯(lián)盟都是執(zhí)行不下去的。彩電限價(jià)協(xié)議因企業(yè)利益未能維持，上海黃金飾品協(xié)會(huì)主導(dǎo)的價(jià)格同盟被國(guó)家發(fā)改委處以千萬(wàn)元罰款；昆明飯店業(yè)價(jià)格聯(lián)盟，因行業(yè)協(xié)會(huì)自律價(jià)缺乏強(qiáng)制效力，也未能執(zhí)行。
03
民航業(yè)服務(wù)驅(qū)動(dòng)才是真正的反內(nèi)卷
近期所謂的行業(yè)協(xié)調(diào)，整治反內(nèi)卷，比較成功的是光伏行業(yè)。自 2025 年 7 月起，多晶硅價(jià)格從最低 35 元 /kg 回升至 50 元 /kg 以上，產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格逐步回暖。但應(yīng)該看到的是，光伏行業(yè)的反內(nèi)卷，絕非僅僅是價(jià)格管控。
首先是減產(chǎn)，加速淘汰落后產(chǎn)能。在光伏"反內(nèi)卷"背景下，17 家龍頭企業(yè)基本同意聯(lián)合減產(chǎn)，通過(guò)協(xié)同減產(chǎn)與提升能耗標(biāo)準(zhǔn)推動(dòng)落后產(chǎn)能退出。頭部多晶硅企業(yè)還籌劃組建一個(gè)聯(lián)合體，以淘汰部分產(chǎn)能，并清償業(yè)內(nèi)積累的負(fù)債。12 月 9 日，這個(gè)業(yè)內(nèi)醞釀已久的多晶硅產(chǎn)能整合收購(gòu)平臺(tái)正式成立。
其次，國(guó)家對(duì)"反內(nèi)卷"的明確要求，核心也是通過(guò)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)、提高產(chǎn)品質(zhì)量來(lái)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步。光伏企業(yè)在技術(shù)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)也非常激烈。光伏產(chǎn)業(yè)鏈一些頭部企業(yè)正在積極通過(guò)技術(shù)進(jìn)步降低成本，提升競(jìng)爭(zhēng)力。一個(gè)標(biāo)志是，2024 年以來(lái)，光伏企業(yè)之間的專(zhuān)利訴訟逐漸增多，據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)光伏組件龍頭企業(yè)中已有 6 家依法維權(quán)。
相對(duì)光伏，航空市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)維度顯然就更單一。航空公司不能在技術(shù)上競(jìng)爭(zhēng)，打?qū)＠偎荆膊荒芰⒖滩玫麸w機(jī)，所以，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)就很難避免。其實(shí)和航空市場(chǎng)比較相似的，是網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)。這幾年網(wǎng)約車(chē)的價(jià)格在降，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)不理解，覺(jué)得是平臺(tái)在壓榨自己。
其實(shí)，平臺(tái)能在更高層面看到供求關(guān)系的變化：收入少了，需求少了，同時(shí)網(wǎng)約車(chē)司機(jī)不斷增加。那么，在一個(gè)有彈性的市場(chǎng)，提升需求的辦法，就是降價(jià)。這一點(diǎn)平臺(tái)看得清楚，但網(wǎng)約車(chē)司機(jī)不理解，一直在呼吁平臺(tái)聯(lián)合起來(lái)漲價(jià)。這當(dāng)然是違反反壟斷法的，平臺(tái)不能這么做，所以，平臺(tái)不斷告訴司機(jī)，做好服務(wù)，提升服務(wù)，獲得乘客認(rèn)可，才能增加收入。
{jz:field.toptypename/}其實(shí)，做好服務(wù)，也是民航行業(yè)增加需求提升利潤(rùn)的辦法。某種程度上，行業(yè)自身也認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)。2025 年 12 月 22 日提請(qǐng)審議的民用航空法修訂草案，對(duì)加強(qiáng)旅客權(quán)益保障增加規(guī)定。此次修訂案規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)合理安排運(yùn)力、調(diào)配資源，加強(qiáng)對(duì)設(shè)施設(shè)備的檢查和維護(hù)，減少因自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`或者取消；同時(shí)，要求公共航空運(yùn)輸企業(yè)、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)人及時(shí)、準(zhǔn)確發(fā)布信息通告，告知旅客航班延誤或者取消原因以及航班動(dòng)態(tài)。
這是對(duì)長(zhǎng)期以來(lái)旅客"知情權(quán)缺失"和"索償無(wú)門(mén)"痛點(diǎn)的直接回應(yīng)。這才是民航業(yè)提升利潤(rùn)的正確方向。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，更重要的是轉(zhuǎn)向技術(shù)驅(qū)動(dòng)、創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、服務(wù)驅(qū)動(dòng)。
總之，反"內(nèi)卷"絕不等于價(jià)格管制，歷史經(jīng)驗(yàn)與法理邏輯均證明，行政手段強(qiáng)推的價(jià)格聯(lián)盟終將土解。民航業(yè)要走出增收不增利的怪圈，絕不能寄希望于鎖死票價(jià)，而必須從"價(jià)格博弈"轉(zhuǎn)向"價(jià)值競(jìng)爭(zhēng)"，這才能在市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)行業(yè)的高質(zhì)量盈利。
備案號(hào):